(Artículo extenso. En el Número 8 de la revista sólo apareció la mitad del artículo. La otra mitad la ofreceremos en cuanto se publique el Nº9)

Monforte ha sido durante muchos años (Desde la creación de la línea a Vigo) una de las estaciones y nudo ferroviario más importantes de España. Enclavada en la provincia de Lugo, en un llano dominado por el castillo del Conde de Lemos, Monforte ha vivido la transformación del vapor al diesel y la llegada de los voltios a las vías mucho antes que otras estaciones españolas de su misma categoría. Dispuso aparte de una gran playa de vías para el tratamiento de las mercancías, de un depósito que en un futuro albergará otro museo ferroviario de vía ancha y que esperamos con impaciencia su apertura. Con todo ello, y el elevado número de circulaciones, esta ciudad invita a permanecer un tiempo a los aficionados al ferrocarril, así como a su descripción mediante un artículo, como nos disponemos a hacer ahora y que ya se ha hecho en otros medios en más de una ocasión.

El destino ferroviario de Monforte viene ligado desde un principio con una línea tan lejana como el León – Gijón, ya que después de la idea del inglés Richard Keily, el proyecto lo retomaron varias personas hasta que en 1858 D. Martín Picanea obtuvo por subasta una concesión para el estudio del un ferrocarril entre San Isidro de Dueñas y Galicia, denominado Fc. Palencia – La Coruña. Es en este temprano estudio en el que ya aparece Monforte como punto importante de la línea, ya que en los términos de la concesión se citaba que dicha línea debería bifurcarse donde más conviniera con dirección a los dos puertos más importantes de Galicia, Vigo y La Coruña, aconsejando como punto de bifurcación la localidad de Monforte de Lemos. Esta concesión abarcaba además la que saliera de ella hacia un puerto asturiano (La posterior León- Gijón).

Así, desde que se abrió el primer tramo de la línea (Palencia león en 1863) Monforte esperaba la llegada del tren a su ciudad, pero con la pega de que el tramo que le afectaba, el Quiroga-  Lugo, fue el último en subastarse a la espera de que terminaran los estudios de la línea de Vigo. La compañía que en ese momento llevaba a cabo los trabajos (Compañía de los ferrocarriles de Ponferrada a La Coruña y de León a Gijón o del Noroeste de España) se intentó asociar a la Compañía de los ferrocarriles de Medina del Campo a Orense y Vigo- MZOV porque había empezado a tener problemas económicos, pero la fusión no se llevó a cabo por la falta de recursos que tenía la empresa gallega. Este fue el único intento de fusión que hubiera hecho de Monforte una estación sin intercambio de compañías, cosa que no se consiguió hasta la creación de Renfe.

La línea se acerca por Castilla pero también por Galicia, puesto que en 1875 se abre al público el tramo de 115 Km entre Lugo y La Coruña, quedando Monforte en el medio. Las continuas peticiones de subvenciones y los problemas financieros producen la quiebra de la empresa y se otorga otra concesión a la Compañía de Asturias Galicia y león (AGL) en 1880. Las vías llegan desde Lugo a Oural con la apertura del tramo Sarriá- Oural en 1882, el mismo año en que se abrieron los tramos de Ponferrada a Toral de los vados y el ramal de esta población a Villafranca del Bierzo. Con la apertura el 31 de agosto de 1883 del último tramo de la línea Palencia – La Coruña, el Toral de los vados- Oural, queda completada la línea y abierta la estación de Monforte de Lemos. Los gastos de construcción de las líneas gallega y asturiana produjeron un debilitamiento de la economía de  AGL. Esta compañía, formada por varias sociedades, ya había visto como algunas de ellas fueron quebrando durante la construcción de las líneas. AGL fue absorbida por Norte, que mantuvo la explotación de la línea hasta 1941.

El siguiente paso en la evolución de nuestra estación es la nacionalización de todos los ferrocarriles de vía ancha en España, por parte de la empresa, a tal efecto creada, RENFE. En un principio esto no varió las condiciones de Monforte de Lemos, pero posteriormente, con los estudios de dieselización y electrificación de esta zona, incluidos en los planes de modernización del estado, tuvieron lugar grandes cambios en la estación.

Muy cercanos en fechas concurren en Galicia tres planes de modernización. El “Plan Extensivo de Electrificación de las líneas de ancho normal que constituyen la RENFE” de 1946 incluye en las líneas a electrificar el tramo Ponferrada- Monforte (aparte de otros tramos de la antigua concesión del AGL que no se electrificaron cuando el puerto de Pajares). Esta electrificación se inauguró en 1962, a la vez que el ramal de Toral de los Vados a Villafanca. El Plan de Dieselización de 1956 incluye la extensión del uso de tracción diesel a toda Galicia, aprovechando la dieselización forzosa del FF.CC. Medina a Orense (inaugurado en 1958). El tercer plan, el denominado “Plan Galicia”, también proponía mejoras en la red Gallega, pero en todos los ámbitos y no solo en cuanto a dieselización. Estos dos planes se solapaban, puesto que incluían casi las mismas propuestas. De ambos planes surgió la adquisición de las Alco 1800, habituales de la estación Monfortina. Hay que señalar que con el Plan Galicia se apuntaba la dieselización entre Monforte y Ponferrada, como alternativa a la electrificación, pero finalmente se instaló la catenaria.

Antes de haber aprobado los tres planes, por el depósito de Monforte circularon en pruebas varios prototipos de locomotoras diesel extranjeras, como veremos.

Con Monforte electrificado por una de sus tres entradas, y con tracción diesel por las otras dos, aparte de los cambios propios de la estación, el último hecho a destacar, y que nos deja ya en la actualidad, es la electrificación de Monforte a Vigo, en funcionamiento desde 1982.

Desde la meseta, a la estación de Monforte se accede mediante una fuerte rampa que se inicia en Quereño, en el valle del Sil, subiendo por un afluente (Lor) hasta Pobra de Brollón, una vez pasada la divisoria de aguas por un túnel y entrando ya en el llano de Monforte. Pobra de Brollón es la estación colateral de Monforte por el lado Palencia. Hacia Lugo se continúa por el llano pero hasta la capital la línea atraviesa una difícil orografía. Hacia Vigo la línea vuelve a buscar el Sil mediante otro de sus afluentes, el Cabe, río que atraviesa la ciudad. Tras una fuerte bajada, ya en el valle del Sil, y sin abandonarlo, se encamina a Orense.

Aunque el enlace entre las líneas de MZOV y Norte se había convenido en Monforte, el tramo que queda de Río Sil actualmente sin ferrocarril era imposible de atravesar por este medio. El valle era una garganta muy profunda, que además ahora está anegada por un enorme embalse. Esa zona se denomina Ribeira Sacra.

Como en muchos otros lugares de España, la estación de Monforte de Lemos estaba bastante separada del núcleo urbano, pero la atracción económica y de desarrollo que acompaña al ferrocarril, hizo prosperar barrios alrededor de ella, estando en la actualidad no en el centro pero sí muy integrada en el casco urbano de la localidad.

La estación está al este del cerro del Castillo de Monforte, centro de la ciudad, y el edificio se encuentra de espaldas al castillo, es decir, teniendo su cara a los trenes al naciente. La salida de Lugo está al norte, y las otras dos al sur, pero girando inmediatamente la de Palencia al este y la de Vigo al oeste.

Cuatro pasos a nivel la flanquean, uno en cada entrada excepto la del lado Coruña, que posee dos. Uno de estos dos pasos es el más complicado, puesto que atraviesa el final de la playa de vías de mercancías, pero afortunadamente no tiene mucho tráfico carretero. El más problemático para la ciudad es el de la salida de Vigo, que atraviesa la principal entrada de la ciudad, desde la N-120.

Haremos ahora una descripción tomando como referencia los planos de vías de 1932 y 2000, los reproducidos en estas páginas, para observar la evolución de las instalaciones. En 1932 la estación disponía de cuatro andenes, y curiosamente uno entre cada vía, es decir, dando servicio a  cuatro vías, costumbre por otra parte muy habitual en la compañía. El total de vías para mercancías y para el depósito era cinco, en lugar de las nueve actuales sin contar con el haz de salida lado Palencia. Enfrente de la estación, un poco desplazada hacia el norte, se encontraba una rotonda con varias vías anexas para servicio de depósito y taller de material motor. Estas instalaciones las ocupan hoy varias naves y un puente grúa.

Asimismo, las instalaciones de paquetería (Pequeña velocidad y gran velocidad) situadas a ambos lados del edificio de viajeros y que disponían de placas para giro de vagones desde las vías principales, han visto reducidas sus vías. Ahora sólo queda una explanada con vías para estacionar dresinas y material de obras, en el lado Coruña.

En 1932 no existían las instalaciones del depósito en donde ahora se quiere construir un museo del ferrocarril.

La estación en el año 2000 incluye además un taller de material remolcado de mercancías entre las salidas de Vigo y Palencia, en donde se pueden encontrar mayoritariamente vagones XX Ealos de madera. La playa de vías de formación esta dotada de un lomo de asno, cuyo único uso en estos momentos es el estacionado de las locomotoras de maniobras cuando no trabajan.

Al no funcionar actualmente el depósito, las locomotoras que se quedan en la estación después de haber hecho cambio de tracción, cambio de turno o simplemente de reserva, se apartan en la vía de mango de la salida de Palencia, en la topera que sale de la vía 2 lado Vigo, y en las vías de topera de la zona de paquexpres del lado Coruña. En estas ultimas vías es donde se estacionan los dos tamagotchis que realizan el trayecto Monforte- Coruña por Lugo. En esta vía de los 596 estuvo apartada durante muchos años la Mikado 141f-2346, actualmente en funcionamiento en León al cuidado de la ALAF.

Los condicionantes históricos hicieron que el trayecto por la línea Palencia – La Coruña fuera directo por la estación, teniéndose que realizar cambio de sentido para los trenes de Vigo a Palencia, y viceversa. Los avatares de la historia hicieron que precisamente las entradas que ofrecen mayor dificultad en cuanto a continuidad son las que ahora tienen más tráficos, y las únicas que están electrificadas. Aunque se han realizado varios proyectos, parece increíble que todavía no se haya ejecutado una variante o triángulo, y de momento no hay intenciones de variar las cosas. Un proyecto interesante fue presentado en una ocasión incluyendo una entrada por la línea de Palencia mediante la entrada por Lugo, al estilo de la “raqueta” de Reus. Esta opción permitía que los trenes no invirtieran el sentido y además que pasaran por la estación, y no como ocurre por ejemplo en el by-pass de Venta de Baños con los trenes transversales. 

Ya hemos visto como desde el inicio de la estación monfortina, un pequeño taller de locomotoras junto a una rotonda, aguadas y carboneras, ha estado situado enfrente del edificio de viajeros, al otro lado de la playa de vías de la estación. Habitualmente, en todas las estaciones en donde se produce una bifurcación de líneas se instalan este tipo de instalaciones, más o menos importantes dependiendo el caso.

Con el aumento de los tráficos, la dieselización y la electrificación, unido a la necesaria ampliación de la playa de vías de la estación, en 1945 se trasladó el taller fuera de los terrenos de la estación, pero bien cerca de ella.

Los talleres y depósito que han estado en funcionamiento hasta hace pocos años, y que en el futuro albergarán el museo del ferrocarril se construyeron  a la salida de Monforte en la línea de Lugo, en su lado derecho en este sentido de la marcha.

El depósito cuenta con varias zonas, algunas de ellas fueron fruto de ampliaciones posteriores a las instalaciones originales.

Entrando desde Monforte, los primeros edificios son las naves- taller para locomotoras eléctricas. Fueron construidos a la vez que llegó la catenaria a Monforte, en 1962. Son dos edificios juntos, uno con tres vías y el otro con una sola, que por el interior están separados por un muro pero con grandes huecos de paso entre ellos. Es en estos edificios en donde se encuentra la mayor parte de los vehículos reservados para el museo, incluyendo la Mikado en reparación.

Después de estas dos naves, existe una playa de vías que anteriormente poseía un edificio de revisión con fosos para tres vías.

Entre estos edificios y la vía de Lugo está en funcionamiento el arenero y puesto de gasoil, actualmente utilizado por todo tipo de locomotoras, ya que esta vía está electrificada. Es el único uso que reciben para el servicio comercial estas instalaciones.  También en esta zona permanecen cuatro grandes depósitos de agua y los restos de una “caja” para almacenar carbón y briquetas que en sus tiempos poseía incluso una pequeña grúa.

A la derecha de la playa de vías, y en el borde de las instalaciones, varios edificios de oficinas, vestuarios y almacenes siguen en pie, pero en mal estado, sobretodo interiormente.

Avanzando hacia el norte llegamos a la rotonda y placa giratoria. Con cinco vías de entrada, 12 de topera al aire libre y 19 bajo techo.

El depósito termina más al norte de la rotonda, mediante unas vías de enlace y mango para efectuar maniobras.

Una vez que se abandonó la zona como depósito, este pasó a ser un centro de acumulación de material fuera de servicio, para posteriormente desguazarlo en su playa de vías. Así, aquí se desguazaron unidades y locomotoras como las 435 reformadas, ferrobuses, etc... Un caso curioso que merece la pena comentar es el del ferrobús. Desde 1986, en perfecto estado de marcha y recién reparado, y hasta el febrero de 2000, en una de las vías de la rotonda al aire libre había un pequeño ferrobús de dos coches de color plata con el filete verde. En su interior no había nada, no poseía cristales y estaba bastante deteriorado, pero conservaba los motores y transmisiones debajo del bastidor. Es paradójico que un tren de un valor muy alto como tenía este en cuanto a la preservación, haya sido desguazado precisamente por la misma tripulación que llevó hasta Monforte la Mikado para el futuro museo. Afortunadamente, tanto los motores como las transmisiones se han conservado para el ferrobús de la ASVAFER.

También la rotonda ha servido como depósito de material, en este caso las 1800, una vez se dieron de baja. Todas ellas se almacenaron en las vías cubiertas de la rotonda, y allí permanecieron hasta que algunas de ellas han seguido otros destinos, como su rescate por la Fundación de los ferrocarriles españoles, caso de la 1801, que actualmente se exhibe en Vilanova i La Geltrú. También otras unidades que se exponen en el TCR de Villaverde Bajo en Madrid, formando parte del proyecto RAMA para venta de material en desuso, otra reservada para la asociación de Orense (Asofer) y otra más para la de Santiago. Aún así, y habiendo desguazado varias, el resto están ahora guardadas en las naves antes citadas.

El puente giratorio vio por última vez el vapor en 1998, cuando la Mikado de la ALAF se acercó a Galicia y le tocó cambiar de sentido en Monforte. Ante la falta de motor para efectuar el giro, este se hizo gracias a los esfuerzos de los aficionados presentes en el viaje.

Aún así, en 2000 se llevó al puente al vagón engrasador de catenaria, debido a que este coche ejecuta sus tareas en un solo sentido, pero la falta de corriente eléctrica y a que el mando manual no tiene cadena, no se pudo mover el puente, y se tuvo que llevar el vagón a la placa de Orense, gemela a esta.

Aparte de los movimientos llevados a cabo para el museo, el depósito mantiene todavía algo de actividad debido a que el material empleado en la renovación de la vía que actualmente se realiza en la línea de Lugo se estaciona cada jornada de descanso en las vías de los talleres. Este material ha traído algún hecho curioso, como veremos. 

En el futuro museo del ferrocarril participan en distintas proporciones la Asociación Monfortina de Amigos del Ferrocarril, el Ayuntamiento de Monforte, y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. El museo es ya una entidad propia, como se puede ver en su logotipo, colocado en todo el material de que dispone hasta el momento. Este museo dispone de material, instalaciones, voluntad y partidas presupuestarias, todos los ingredientes para que el museo se ponga en marcha en breve. Sin embargo, aún no hay un plan definido para el museo, las competencias sobre el no se determinan, todavía no existen responsables directos, y las malas lenguas hablan de movimientos oscuros que parecen por el momento frenar el desarrollo y creación de este centro museístico.

Lo cierto es que al menos hay material ferroviario preservado, y con intenciones de restaurarlo, que en un futuro veremos en un museo en condiciones. 

Aunque la lista completa del material preservado se acompaña con este artículo, conviene explicar algunas peculiaridades del material.

En primer lugar la dresina CL-7. Este pequeño vehículo se dice que procede de un Zaragoza, aunque lo cierto es que no muestra síntomas de ese origen. Dispone de dos ejes, dos puertas en los laterales y otra en un frontal en el que además tiene un pequeño balconcillo descubierto, y unas grandes ventanas con los cristales curvados hacia los laterales en ambos testeros. Su color es verde excepto en los testeros, estos de color amarillo.

El Camello está en orden de marcha, pero debido a la longitud de las naves está partido en dos, para caber en dos vías. El resto de material se halla en un estado bastante bueno en cuanto a su futura restauración: Algunas 1800 no tienen motores de tracción ni elementos como focos o mandos, y los coches de viajeros por fuera están bastante cuidados pero por dentro se necesita trabajar bastante en ellos.

Un hecho que ha provocado problemas incluso judiciales ha sido un accidente ferroviario en las instalaciones del museo, cuyos implicados fueron la empresa que está trabajando en la renovación del tramo Monforte- Sarriá, y el material preservado que se encontraba en el interior de las naves. Los trenes de trabajos se guardan en la playa de vías del museo, y en dos ocasiones, haciendo maniobras, el tren carrilero ha chocado con el material en el interior de la nave. Como esta nave tiene puertas a los dos lados, ambas puertas han sido destrozadas por el material que salió por el lado contrario al golpe.  

Hasta el momento hemos tenido noticias de tres viajes organizados todos por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles para llevar material ferroviario al futuro museo.

El primero de ellos tuvo lugar el 28 de febrero de 2000. Desde Lérida a Monforte, con un número muy elevado de paradas para revisar el material, se trasladó la locomotora de vapor Mikado 141F-2111, que hasta hace poco estuvo operativa en Barcelona. Para más detalles sobre este tren, ver noticias de BT 7. Hay que destacar que en este tren viajaba el personal que desguazó varias 1.800 y el ferrobús.

El segundo tren tuvo lugar entre los días 29 y 31 de agosto de 2000. El gráfico del tren fue el siguiente: El Día 29 salió de Madrid Chamartín a las 9,25 horas para llegar a Puebla de Sanabria a las 19.32, como tren a tipo 60. El día siguiente salió de Puebla a las 08.30 destino Monforte, a la misma velocidad. Una vez descargado el material, el día 31 partió de Monforte a las 09.40 horas destino Madrid. El material que llevaba eran dos coches camas,  dos vagones 1ª y uno 2ª, la grúa y la 308 (ver lista). En Zamora tenía previsto agregar dos vagones cisternas muy curiosos (Las cisternas estaban formadas por tres tubos en disposición triangular) pero finalmente no se hizo.