Con motivo de la celebración del segundo aniversario del Museo del ferrocarril de Asturias, se celebró el 28 de octubre de este año, aunque el aniversario se había cumplido el día 23 de ese mes, una jornada de vapor con circulaciones de los cuatro vehículos de vapor operativos así como otros de tracción diesel.

          La jornada de vapor se desarrolló gracias a la colaboración de parte de los socios de la asociación de Gijón (Don Pelayo) que se ocuparon como en otras ocasiones de hacer funcionar todo el material operativo del museo.

Este año el principal atractivo del acto fueron las circulaciones nocturnas, ya que los trenes de vapor se prolongaron hasta las 11 de la noche, aparte del tiempo que llevó posteriormente la colocación de todo el material como estaba antes de empezar. La entrada fue libre durante todo el día y además del vapor, el museo ofrecía simultáneamente una muestra titulada Fotografía ferroviaria en Asturias que tuvo lugar entre junio y diciembre de 2000.

Dos de los trenes puestos en circulación admitían el transporte de viajeros. Los trenes de vía estrecha circularon de 11 a 13 y de 17 a 22,30 cada media hora y los de vía ancha de 11,15 a 13,15 y de 17,15  22,15, también cada media hora, aunque en determinados momentos del día la gran afluencia de público obligaba a la realización de trenes de forma continuada.

Esta pequeña locomotora, también llamada Minas de Aller, perteneció a la Sociedad Hullera Española y fue construida por Corpet en Francia entre 1885 y 1891. Después de 60 años de funcionamiento se la destinó a la escuela de ingeniería de Mieres, pero después de restaurada, la univeridad de Oviedo la cedió al museo. Como su ancho de vía es de 600 mm., es la única vaporosa que se dedica al arrastre de los trenes de viajeros de vía estrecha por el circuito del museo que sale al exterior. De esta máquina destaca la distribución, indirecta por balancín tipo “brown”, así como por tener las ruedas por dentro de los largueros del bastidor.

Esta pequeña locomotora fue construida por Orenstein & Koppel en 1913, y fue destinada originalmente para Altos Hornos de Vizcaya, que la utilizó en una compañía minera de Cantabria. Posteriormente, Talleres Alegría la adquirió y la utilizó para rellenar la ría de Aboño, el ahora industrioso valle cercano a Gijón. Su propietario la cedió al museo, y gracias al intenso trabajo de restauración por parte de la Asociación de Gijón, se puso en servicio, funcionando ahora sobre el tramo de vía de 750 mm, que coincide en parte con el de 600. Esta locomotora sólo arrastra vagones de mercancías.

Esta curiosa grúa, cuyo sonido al moverse, producido por un único pistón, junto a lo extraño de sus movimientos de giro y de pluma impresionaron a todos aquellos visitantes que la pudieron disfrutar. La grúa llegó al museo procedente de la Fábrica Nacional de Armas de Trubia, que fue a la vez su constructor (1890). Además, esta grúa tiene otras dos curiosidades. La primera es que como contrapeso se utilizaban municiones defectuosas de la propia fábrica, algunas del principio del siglo XIX, que gracias a la conservación de la grúa han llegado hasta nuestros días. La segunda es que es el vehículo automotor de cualquier tipo más antiguo en funcionamiento de todos los construidos en España.

La Sociedad Anónima Felgueroso dedicó esta locomotora a las maniobras en La Camocha, mina cercana a Gijón. Su constructor es Henchel y fue la última vaporosa de origen extranjero destinada a Asturias. Después de que la MSP se hiciera cargo de las minas de La Camocha y tras apagarse a mediados de los 80, la escuela taller del museo se ha encargado de su puesta en funcionamiento.

Este pequeño vehículo, “el tractor amarillo” por su color, fue la dresina que con base en Pola de Lena utilizaban los empleados de vías y obras de RENFE para explorar el puerto de Pajares. El museo lo recibió en un pésimo estado, y a pesar de contar con un nuevo motor procedente de un SEAT 1500 y un interior de madera totalmente nuevo, todavía no se ha terminado su restauración. Este vehículo no admitía pasajeros en el día del vapor, pero podemos decir que es una grata experiencia un viaje de 100 metros en ella.

Del material diesel hacemos un todavía más breve repaso, pues es material que no estuvo circulando toda la jornada e incluso varias locomotoras ni siquiera se encendieron.

La primera que se encendió, y que realizó más movimientos, fue la CEM Diesel. Esta locomotora fue encargada por la empresa Hulleras de Veguín y Olloniego, pero al ser entregada, esta empresa se había convertido en HUNOSA. Se la destinó en un principio a las vías de la Fábrica de Mieres, y posteriormente al cargadero de Sueros.

Otra locomotora, que no circuló el día del vapor, la DEUTZ KG 125 Nº2,  también fue cedida por HUNOSA. Esta se utilizó en el ferrocarril de ancho 600 mm. Entre Ujo y Sovilla a las Minas de Aller. El museo también posee en proceso de reparación una hermana de esta locomotora.

La tercera locomotora reseñada es la HUNOSA Nº3, que tampoco fue encendida. Fue construida por Babcock & Wilcox en Bilbao en 1975 (Licencia General Electric) para HUNOSA, que la utilizó en el lavadero de Carrocera, cerca de El Entrego. El estado que ahora luce es el original. Este tipo de locomotoras industriales es muy abundante en todo el mundo.

En el tren de vía ancha, el único participante es un ejemplar de tercera clase (Asientos de madera) con dos balconcillos, dos ejes, sin retrete y sin freno, construido en Bélgica para el F.C. de Santander a Solares. En 1896 la compró Hulleras de Turón (después HUNOSA) para su línea de Reicastro. El museo lo recibió en muy mal estado, pero se ha restaurado completamente.

El tren de vía estrecha cuenta con más integrantes en su composición. Tres vagones, desde hace pocos meses cubiertos, fueron construidos en 1999 por el propio museo, y tras su reforma cuentan con iluminación y se han pintado de verde oscuro con filetes amarillos. Otro vagón era el destinado a transporte de mineros en Hulleras de Turón. Cuenta con un solo balconcillo por el que se entra a su interior (En origen disponía de dos balconcillos). Se conserva gracias a que en sus últimos tiempos fue utilizado como cabina telefónica. El último componente de este trenecillo es un curioso vagón ambulancia para el transporte de mineros heridos, pero que en el museo cuenta con asientos. Dispone de dos puertas en cada laterial, así como dos ventanas en cada pared, incluso en los testeros. Fue construido en Oviedo y su uso como ambulancia se le dio en la línea de Ujo a las minas de Aller. Fue transformado en el museo del ancho de 750 mm. Al de 600 mm. Actual.

Los movimientos habían comenzado a las 11 de la mañana, aunque mucho tiempo antes, los socios de la asociación de Gijón se habían vestido el mono para encender las cuatro locomotoras de vapor que funcionaron para que cogieran con tiempo suficiente la presión necesaria para moverse con los trenes.

A la vez, se fueron encendiendo varios tractores diesel para realizar movimientos. Se decidió iniciar los trenes de vía ancha desde el principio de la Vía 1, dentro de la marquesina del museo, para lo que había que quitar todo el material allí estacionado y colocarlo en el exterior, en otras vías de ancho ibérico. Los trabajos fueron un poco complicados, pues si el tiempo se puede decir que acompañaba (No llovía ni hacía demasiado frío) el carril estaba muy húmedo y fueron dignos de presenciar los largos patinazos de la CEM y la SAF 1, que en ocasiones no podían ni en doble tracción con algunas de las locomotoras que estaban sacando.

Una vez todo el material fuera, se apagó el CEM y la SAF se enganchó a su vagón de viajeros para iniciar los “servicios comerciales”.

En la vía estrecha los movimientos para preparar todo fueron más sencillos, la SHE 5 se unió al tren de vía estrecha y la alegría a dos vagones formados por un bastidor de madera recién barnizado y dos ejes de 750 mm de ancho de vía. En todo el día no se encendió ningún tractor diesel de estos dos anchos de vía.

Durante la mañana incluso hubo momentos con sol, que se aprovechaban para fotografiar por ejemplo la Varela de montes al aire libre, cosa que sólo se había podido hacer el año pasado o antes de meterla al museo, varios años antes.

Los movimientos extraños se detuvieron a la vez que se iniciaron los trenes normales, y así los de viajeros se movían conforme a su horario, y los demás (grúa, dresina y alegría) frecuentemente.

Con el descanso de mediodía, los silbatos dejaron de sonar y las calderas respiraron, esperando con suficiente presión el comienzo de las circulaciones de la tarde.

Puntualmente, a las 17 horas comenzó a realizarse el mismo gráfico de movimientos que por la mañana.  A media tarde, el cielo se cubrió completamente y se inició una lluvia que duró exactamente el periodo en el que más visitantes hubo, pues al caer la noche la lluvia se detuvo. Al comenzar la lluvia, con buen criterio, por lo menos a favor del maquinista, se apagó la grúa de vapor, ya que quien la maneja no dispone de cabina para resguardarse de los elementos meteorológicos.

Durante todo el día, como si sobrase el carbón, pudimos comprobar como todas las locomotoras de vapor tenían en sus calderas una presión muy alta respecto a la necesaria para funcionar. No es extraño entonces que durante este momento de lluvia la Saf 1 diese un pequeño susto a varios visitantes al saltarle la válvula de seguridad del vapor, con el tremendo chorro blanco que suelta por dicha válvula.

Con la llegada de la noche, y con la ayuda de los luminosos focos halógenos de los que dispone el museo en su parte abierta, el vapor blanco y luminoso destacaba con el negro del cielo. ¡Lástima de fotografías, pues en el museo está prohibido el uso del trípode!.

Sobre las 10.30 circularon los últimos trenes con visitantes, pero como se había citado, los movimientos se intensificaron durante las dos horas siguientes, para colocar todas las locomotoras y vagones como se encontraban a primera hora de la mañana.

En definitiva, una jornada muy agotadora para los que hicieron posible que el día se desarrollara como al final de desarrolló, desde aquí nuestras felicitaciones a todos ellos, pero junto al cansancio de unos está la satisfacción de otros, que disfrutaron de muchas formas de los trenes que se pusieron en circulación. Los aficionados porque pudieron calmar su sed de vapor, tan escaso actualmente en nuestro país, los visitantes porque en unos casos se llevaron una sorpresa al planear su visita en un día que no esperaban fuera especial, otros porque descubrieron el vapor, o incluso los trenes, y disfrutaron enormemente con ello.