Al igual que en el resto de la cuenca minera berciana, en todas las minas se ha optado, con criterios de rentabilidad y comodidad para la explotación, la sustitución de los ferrocarriles mineros, de los que disponían la mayoría de las minas, por los camiones tipo Dúmper o por las cintas de transporte. Estas últimas se han colocado en las minas en donde no era posible un ensanchamiento de la bocamina para permitir la entrada de camiones. Las minas han pasado de disponer del tradicional tipo de ascensor con torreta para el acceso vertical a las galerías horizontales a la entrada mediante una galería horizontal permitiendo el acceso directo a ferrocarriles, camiones y cintas.

Aparte de este cambio en la forma de explotación, el cierre de muchas minas en la zona como consecuencia de los planes para el carbón de la Comunidad Europea y el Ministerio de Industria, que acabarán con casi la totalidad de los pozos carboníferos en pocos años, lleva consigo la desaparición de sus ferrocarriles, y la reciente compra del grupo de Vitorino Alonso (MSP) de todas las concesiones y empresas de la zona (Y de algunas en Asturias, y las de Ucrania) crea una eliminación de la diversidad de locomotoras y redes antes en funcionamiento. En la zona de Fabero, en el centro montañoso de El Bierzo y al noroeste de Ponferrada, aún quedan algunas minas en funcionamiento. Una de ellas, ahora en cielo abierto, sustituye a varias instalaciones que tenían ferrocarriles (la llamada Gran Corta de Fabero) y varios cables mineros. Otra es la que se encuentra un poco más al sur en la misma ladera que la gran Corta y que está más cerca del pueblo de Fabero, que es la única que tiene su ferrocarril aún en funcionamiento y el objetivo de este artículo. Las demás se explotan mediante camiones.

Uminsa sector Fabero (Ahora propiedad de MSP):

Al este de Fabero, encima del pueblo, hay tres bocaminas, dos de ellas en explotación y la tercera en desmantelamiento. Estas minas eran propiedad de Unión Minera del Norte, que ahora es del grupo MSP. El pozo más antiguo es el que está más al norte en las instalaciones. Se llama Mina Julia y tenía la entrada a la mina del tipo de torreta con ascensor para personas y vagonetas. Una pequeña pero densa red de vías conectaban entre sí las dos vías de los ascensores con las de los cargaderos, una playa de clasificación, una zona de carga de madera para las galerías, una pequeña nave de dos vías para el mantenimiento del material y la vía de enlace con el resto de las instalaciones. Junto a los edificios de la mina estaban otros más grandes que albergaban las antiguas oficinas, hoy trasladadas a un edificio moderno cerca de las otras bocaminas. Detrás de estos edificios estaba el parque de carbones, con una báscula de camiones. En una visita en el 28 de enero aún había actividad en este pozo, pues estaban colocando unas bombas para cegar las galerías, ya que las minas que se dejan de explotar tienen que ser derrumbadas o rellenadas de escombros. Todos los compresores del aire y la torreta del ascensor estaban operativos. Por lo demás, las instalaciones de vías estaban todas abandonadas, las vías se están oxidando o están enterradas bajo escombros, algunos desvíos se han aprovechado para la parte operativa y la caseta del taller está llena de material abandonado. Todo esto hace poco que se abandonó, siendo, según algunos, hace unos seis meses. En la caseta están dos locomotoras a gasoil de la marca Orenstein & Koppel aún aprovechables, que con combustible aún funcionarían y se conservan mejor que alguna que están reparando en estos momentos. A su lado hay vagones con transformadores trifásicos y vagonetas de mina.

El enlace con las otras instalaciones se realiza a través de un terraplén continuo que salva una vaguada, pasa por encima de un camino y corta una parte de un barrio en el extremo de Fabero. Entre el terraplén y la mina Julia hay un curioso paso a nivel, que no tiene barreras pero está protegido por un semáforo urbano. Al pie del semáforo está el único desvío con marmita de la zona, pues los demás son todos "manuales" que se accionan mediante una patada al espadín. Al lado de cada desvío siempre hay un palo de hierro para hacer palanca para vencer la resistencia del barro negro de la vía, muy frecuente en este tipo de instalaciones Otro semáforo mucho más antiguo y con dos focos en cada uno de sus cuatro lados permanece en pie cerca del actual en el paso a nivel.

El terraplén está hecho a base de escombros de mina y traza una curva muy abierta para un ferrocarril de 600 mm. Por el terraplén hay algunas tolvas salteadas que se salieron de la vía y no se recuperaron.

Una vez acabado el tramo de terraplén, se vuelve a la altura de la montaña, junto a la carretera de enlace de las minas, que en su última ampliación ocupó los terrenos de la vía. Durante 500 metros no hay vía que una las dos minas en estos momentos, cosa que desde el cese de actividad en el pozo antiguo no hace falta, pues toda esa zona se desmantelará. La vía continúa, y después de la recta ahora tapada, realiza una curva hacia la zona de las nuevas instalaciones. Es en esta curva donde se corta el valle de un pequeño arrollo, y donde salen las vías a la boca de la mina que más carbón está produciendo ahora. Esta mina se llama Valdesaguedo, más comúnmente denominado Pozo santa Teresa. Su entrada es horizontal, y por ella penetran en paralelo una vía y una cinta transportadora. La cinta sale hacia dos cargaderos para camiones que son la única salida de la producción, pues la vía, aunque tiene tráfico, sólo se utiliza para enlazar el exterior y los talleres con la red del interior, que es donde se trabaja con el tren. Otros edificios son el Polvorín, los generadores y transformadores y la pequeña nave que hace de taller actual.

Después de la curva con el paso a nivel de la carretera que también une los pozos, la vía “general” sigue siempre entre la ancha carretera y una trinchera por la zona de las nuevas oficinas y naves de reparación de vagonetas, para después de una zona de carga de madera para las entibaciones de la mina y dos curvas, entrar en el tercer y último pozo de la instalación, que está en explotación pero casi sin actividad. La única salida de esta mina es la de la vía.

Las nuevas oficinas están construidas exteriormente mediante bloques rosas, junto a ellas está una caseta de guarda del mismo tipo, un amplio aparcamiento y la nueva nave- taller para reparación de vagonetas y todo lo que en la mina tenga que ver con estructuras metálicas. Paralelas a esta nave hay dos vías de las que salen otras tres en curva hacia dentro de la nave y están enlazadas con la general por otro paso a nivel en la carretera que une todas las instalaciones mineras.

Las vagonetas son del característico tipo Din normalizado de capacidad 1.000 litros, aunque algunas estén preparadas como plataformas o con teleros para madera (las denominadas “arañas”).

Locomotoras:

En estos momentos hay en funcionamiento dos tipos de locomotoras. Unas son diesel, son del constructor Orenstein & Koppel (Modelo A-6 de este constructor, pero en su manual pone “tipos MV2 y MV 3”), llevan en la zona más de 40 años (según un papel en el manual, el catálogo es del 5/5/1955) y sólo se utilizan para el exterior de la mina. El constructor mantiene que también valen para el interior (Y de hecho su gálibo lo permite), pero las condiciones de seguridad que se imponen en todas las minas no lo permiten. Dos de ellas se han abandonado en estado de circulación en el cocherón de Mina Julia, como ya habíamos citado anteriormente, una de ellas está completamente desarmada, otra está en gran reparación y quedan otras cuatro en funcionamiento. Realizan tareas de maniobras, moviendo cortes de vagonetas en los talleres y cargando madera.

En estas locomotoras el cuerpo de la cabina y el del motor tienen la misma forma, el acelerador es un volante que se gira sin muescas, no tienen marchas, las baterías de arranque están debajo de la tabla de asiento del conductor, disponen de dos focos de 12V, areneros, cuatro zapatas de freno (Una por rueda) y la transmisión del motor a las ruedas es por cadenas.

Las otras locomotoras en funcionamiento en esta instalación son las de reciente construcción de la marca Trariarsa (Transportes y Minería S.A.), que son todas ellas de baterías, aunque el manual de recambios lo tecnifique como que son de acumuladores. Estas locomotoras sólo trabajan en el interior de la mina, y únicamente salen al exterior para tareas de mantenimiento y reparación y en los cambios de turno del personal. Estas locomotoras son idénticas a otras que circulan en redes de MSP como la mina de Villablino. Existen tres locomotoras de este constructor en esta mina. Dos de ellas responden al tipo T-50 del fabricante y su peso en servicio es de 5 toneladas. Están numeradas como 1 y 2. La tercera es de otro modelo, de 3,5 toneladas y se numera como L-27. Esta máquina apenas se usa, y permanece en reserva en el taller junto a las O & K. Según el empleado del taller, estas máquinas no llevan más de diez años en la mina. La presentación en el libro de recambios de estas locomotoras es la siguiente: “Locomotora de acumuladores, con combinador de levas para utilización en minería y obras subterráneas”. Las locomotoras pueden trabajar en atmósferas con grisú -(Como las O & K)- y están homologadas por la Dirección General de Minas con fecha 29 de junio de 1983. Estas locomotoras también tienen arenero.

Sus características generales son las siguientes:

-          Locomotora con dos motores de tracción suspendidos del chásis con silentblocs de goma y tracción independiente a los dos ejes.

-          Transmisión tipo corona- Piñón protegida por carcasa estanca.

-          Chasis suspendido mediante silentblocs de goma sobre cajas de grasa con rodamientos a rodillos oscilantes y parachoques montados también sobre silentblocs de goma, consiguiendo en conjunto una amortiguación total contra choques y vibraciones en la batería.

-          Regulación de velocidad: Mediante combinador de levas con cinco puntos de marcha adelante y atrás, o mediante troceador a tiristores con regulación continua de velocidad y posibilidad de frenado en contramarcha.

-          Frenado a las cuatro ruedas mediante freno de barras mecano- manual.

-          Posibilidad de construcción de las locomotoras para su acoplamiento en támdem.

-          Equipos eléctricos de construcción antigrisú con grados de protección IP 54. 

      Aunque también tiene una tabla para ir en posición sentado, el maquinista puede ir de pie, pues la cabina no tiene techo y está al aire libre. Al contrario que las O&K, el volante de velocidades está colocado en la cara interior del testero de la cabina, y no en el tabique contra el motor.

      Para terminar con el material motor, antes de hacerse la explotación con estos dos tipos de locomotoras modernas, poseía esta red diversas locomotoras de vapor. Por falta de documentación, sólo podemos referirnos a una de ellas, no por ello menos interesante, que ha sido conocida por muchos aficionados al ferrocarril. Nos referimos a la aquí llamada “Galerna”, pequeña locomotora originaria del ferrocarril del Coto Azufrero de Hellín, en Albacete, en donde originariamente se la llamó precisamente Hellín. Esta locomotora, después de funcionar pocos años por los problemas dados en la explotación, estuvo apartada en el cocherón/ taller de locomotoras del pozo Valdesalguedo, en el mismo lugar en donde está ahora una O & K desmontada casi totalmente, pero durante 1999 se trasladó a León capital, en donde, según se dice, está en un descampado propiedad de la MSP junto a otras locomotoras entre las que se encuentran las Nº 1 y 2 de Antracitas de Gaiztarro.

      Esta locomotora, recién llegada de Albacete, recibió varias reformas como la pintura verde, el número 1 pintado en rojo, reforma completa de la cabina, sustitución del enganche delantero, sustitución de la base de la chimenea, etc. Desde que llegó a Fabero en 1948, su baja potencia, primero de los problemas, se subsanó con la instalación de un compresor, pero las fugas, los purgadores rotos y otras averías la hicieron apartarse del servicio alrededor de 1955. En general, como descripción la locomotora es de dos ejes acoplados, con ruedas macizas, tanque de agua de albarda, bielaje y cilindros sencillos que denotan su origen británico. De hecho, su constructor fue Sharp Stewart, y su número de fábrica 481/02.

Otras minas y ferrocarriles mineros en El Bierzo:

En Fabero, aparte de la mina relatada, no queda ningún ferrocarril en funcionamiento. En la cuenca del Sil, en la zona recorrida por el P.V. antes de Villablino, hay una mina en Santa Cruz que aún cuenta con vagonetas Din pero sin datos sobre sus locomotoras. Ya en Laciana, en el ramal de Caboalles quedan algunas pequeñas redes, como la de la mina Coto Cortés de Caboalles de Arriba o la del final del ramal (Estas dos minas aún tienen sus característicos castilletes), al igual que en alguna mina de Villaseca. En la zona minera de Torre del Bierzo también funcionan ferrocarriles mineros, uno de ellos traspasa mediante un túnel el moderno terraplén de la nueva A-6 a su paso por Albares. No obstante, como existe esta tendencia a eliminar el ferrocarril, se ven en multitud de lugares grandes acumulaciones piramidales de vagonetas, y a veces locomotoras abandonadas. Algunas empresas se dedican a la compraventa de este material usado.