Asociación Berciana de Amigos del Ferrocarril   

 
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 Funicular de Montjuïc (BT Nº7):

José Luis Sánchez López

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1.- Funicular actual de Montjuic en la estación inferior del recorrido. Daniel Pérez Lanuza.

 (Artículo muy resumido)
      El funicular de Montjuïc es uno de los medios de transporte singulares con los que cuenta actualmente la ciudad de Barcelona, como los dos teleféricos, los tres funiculares, el tranvía azul y el tranvía de la diagonal. En este reportaje hablaremos del funicular de Montjuïc, un transporte que ha formado parte de muchas familias durante tantos años, en que iban al campo los domingos, cogían el funicular en el Paralelo y se bajaban en las proximidades del castillo, y allí consumían su día de asueto, al igual que ocurría con otro funicular, el del Tibidabo.

Historia: 
      El 17/10/1923 se solicita al Ministerio de Fomento una autorización para la construcción de “Un ferrocarril funicular desde la calle Marqués del Duero esquina calle Conde del Asalto hasta el Paseo Central de la Exposición de Barcelona”. El promotor fue Elíes Rogent. La euforia reinante antes de la celebración de la Exposición Internacional de 1929 contribuyó de manera fundamental a que la empresa llegara a buen término. En 1924 muere Elíes Rogent, pero sus herederos llevan adelante sus proyectos. Una Real Orden aprueba el proyecto, y en otra se aprueba la concesión a los herederos de Rogent, para construir y explotar el funicular por periodo de 99 años. Así, el 8/1/27 se crea la sociedad “Funicular de Montjuïc”, con un capital de 3.500.000 pesetas. Una vez constituida la empresa, comienzan las obras en 1927, terminándose en 1928 y pudiéndose realizar la inauguración de la línea en octubre de 1928. Ese día se consiguió un éxito de público, transportándose 4.000 personas en 8 horas.
      Durante la celebración de la Exposición Internacional se alcanzaron unos niveles muy altos de transporte. Dos años más tarde, en 1930 se instaló un parque de atracciones junto al restaurante del funicular en la estación de Miramar. El número de viajeros siguió aumentando hasta los años de la guerra civil.
      A partir de 1960, toda la zona del castillo se reorganiza, y el castillo pasa a ser de la ciudad, construyéndose un parque de atracciones en las proximidades del funicular. En 1964 tiene lugar una renovación por parte del ayuntamiento de las estaciones y máquinas. Durante ese tiempo, 14 meses, el funicular no prestó servicio, pero se volvió a abrir el 14/10/65. En enero de 1966 una avería en el cabrestante obligó a parar el servicio durante cuatro meses.
     El aumento del transporte público y la erradicación del barraquismo en Montjuïc hacen disminuir el número de viajeros, la empresa entra en crisis y la empresa del Metro pasa a controlar la explotación del funicular.
      Posteriormente, la línea 3 de metro es ampliada hasta Paralelo, y a la inauguración asiste Franco. Las obras del metro supusieron la renovación de los coches y la estación de Paralelo, conectándose el Metro y el funicular. 
      La empresa del Metro emite el 12/1/81 un informe donde aconseja el cierre del funicular por falta de rendimiento y seguridad de los dos tramos con que contaba. (El funicular contaba con dos tramos: Paralelo- Miramar y Miramar- Castillo). El tramo superior está actualmente fuera de servicio, el trayecto y la estación superior han desaparecido.
      Después del informe, se decidió acometer obras de reforma en vez de cerrarlo, y el tramo inferior no volvió a prestar servicio hasta el 17/7/84. El segundo tramo queda eliminado. 
      Los inminentes juegos olímpicos y lo deteriorado de las instalaciones obligan a realizar una renovación del funicular en 1991. El 11 de marzo de ese año comienzan las obras de remodelación, que se alargarían hasta junio de 1992.Toda la situación en estos años se comentará más adelante.       
      Completamente renovado, el funicular volvió a tener una vida que hacía años que no tenía. Se daba la situación curiosa de que los viajeros eran en su mayoría extranjeros, pues los barceloneses brillan por su ausencia debido al rechazo que genera el que el funicular no esté integrado en la estructura tarifaria normal.
      Como habíamos dicho antes, el tramo superior fue definitivamente olvidado, al igual que la estación superior y los viejos trenes. Alrededor de 1985 el estado de abandono de la estación superior era patente. Todo estaba intacto.       Quedaba el tren y el edificio estaba tapiado pero con un pequeño agujero. El bar todavía estaba y la vía aún se conservaba.
      Los trenes del tramo Paralelo- Miramar eran dos convoyes con dos coches cada uno. En el tramo Miramar –Castillo había dos convoyes de un coche cada uno. Alrededor de 1984 los coches de esta sección superior pasaron a estar pintados de amarillo. Los trenes del tramo inferior se encuentran en varios sitios. Uno de ellos está junto a una gasolinera en Viladecans, otro en los talleres de Metro de Can Boixeras, un tercero en el museo de Castellar de N`Hug y el del otro desconocemos su paradero.  A partir de ahora a la estación de Miramar se le llamará Parc Montjuïc, su nombre actual.

El funicular desde 1992:
      La remodelación de la montaña de Montjuïc, con motivo de las olimpiadas y al ser este monte el núcleo principal, hizo que se tuvieran que revisar los accesos. Desde el principio el ayuntamiento tuvo clara la idea de prohibir la circulación del transporte privado en la montaña, lo que conllevaba una total dependencia del transporte público, hasta ahora formado sólo por el bus y el funicular. Pero la montaña reúne una serie de características que la hacen diferente al resto de la ciudad. La montaña propiamente dicha es una zona que casi no cuenta con viviendas privadas, es una zona dedicada al ocio y al turismo, además de contar con unas instalaciones con unos usos muy flexibles (Estadio Olímpico, Palau Sant Jordi, Castillo de Montjuïc, etc.) que requería transportes de muy alta capacidad para las olimpiadas y quedara después para la ciudad. Considerando entonces las posibilidades del funicular, que ofrecía buena flexibilidad pero baja capacidad, se decidió su completa renovación, ya que el funicular enlaza directamente con el metro, con el teleférico del castillo y el recorrido se realiza en poco tiempo. (...)
      Había que mantener una serie de características como el mantenimiento del trazado en planta y perfil, dimensiones de andenes y gálibos. Todas estas obras se tenían que realizar en un plazo de 18 meses, antes de la celebración de los JJOO. Se procedió entonces a una renovación completa que comprendió los sistemas de accionamiento, de control y comunicaciones, vía y obras e infraestructura, material móvil y estaciones. Las obras fueron adjudicadas a WAGNEER BIRÓ-SIEMENS-GUINOVART. Las obras de las estaciones y túnel se adjudicaron por separado.

Trazado:
       Paralelo: Está situada bajo la calle Nou de la Rambla, entre Avenida Paralelo y Calle Vilá-Vilá. Se accede por dos entradas comunes con el metro.       Estas dos entradas están enlazadas y coinciden en la línea de taquillas de Metro, desde donde sale un pasillo de 100 m. de largo hasta el andén del funicular. La nave de andenes tiene una longitud de 32 metros y una anchura de 7,4 m., con dos andenes de 28,8 m. cada uno. La estación está en una pendiente del 5% y no tiene escalones, lo que facilita el acceso a personas discapacitadas y sillas de ruedas. La línea continúa en túnel que se ensancha en un extremo para permitir el cruce. Al salir del túnel continúa por el exterior, pasando junto a un colegio al que deja a su derecha, teniendo el final bajo el paseo de la exposición.       La longitud en el exterior es inferior a los 300 m. En los túneles hay dos puertas metálicas que se cierran cuando el funicular no funciona.
      Parc Montjuïc: Se encuentra bajo la Avenida del Estadio. Tiene dos niveles. En el nivel superior, a la altura de la calle, se encuentra el vestíbulo, la línea de peaje, el puesto central de control y una puerta que da acceso a la antigua estación del segundo tramo, Miramar-Castillo, además de un pasillo que da acceso directo al teleférico y que no es accesible al público. El estilo arquitectónico es de estilo novecentista, como en otras realizaciones de la Exposición de 1929.
      El andén tiene las mismas dimensiones que la estación de Paralelo, con una pendiente del 18%. Tiene escalones fijos y para acceder desde el vestíbulo al andén se puede ir por dos escaleras fijas, una a cada lado. Por la escalera de la derecha se encuentra una puerta de acceso a la sala de máquinas y una plataforma para sillas de ruedas. En esta estación no existe ascensor, al contrario que en la estación inferior.

Accionamiento:
      Se tendió una línea trifásica de 25 Kv. desde la compañía eléctrica hasta el centro de distribución y transformación que se situó en la estación superior.
Para la alimentación de corriente continua en cada motor de accionamiento hay dos rectificadores en paralelo, con una corriente de 1200 A por cada grupo.       Todas las funciones de regulación y mando están realizadas por microprocesador.
      El accionamiento está equipado con dos motores de corriente continua cada uno con una tensión de 555 Kw, la tensión de inducido 500v y la velocidad 1500 rpm.. El reductor dispone de cambio de marcha manual en parada, que permite funcionar con un solo motor. Los motores están unidos al reductor mediante acoplamientos elásticos, uno de los cuales está equipado con un disco de freno (Freno de servicio). (...).En cuanto a los frenos, aparte del freno eléctrico dispone de un freno de servicio repartido entre dos frenos de disco situados uno en el árbol de transmisión y reductor y otro en la polea tractora, y un freno de emergencia, compuesto de frenos de disco instalados en la llanta de la polea tractora, diametralmente opuestos. 
      Los cables tractor y contratractor, este último necesario en la instalación por la gran velocidad que pueden alcanzar los vehículos, son de acero galvanizado y engrasados. Su alma es de acero.
      Las poleas de línea para los cables están constituidas por un cuerpo de aluminio, bandaje anular de material aislante y cojinetes antifricción. El posicionamiento es ajustable y están montadas en jaulas de alineación recta, de transición de curva (Más anchas) y de curva y desvío (Inclinadas).
      El sistema tensor del cable está situado en la estación inferior, al lado de la zona de andenes. La tensión del cable tractor se obtiene mediante el cable contratractor enrollado en una polea de reenvío. El cable contratractor que viene de la vía es desviado hacia la polea de reenvío, polea  unida por cable a un contrapeso de hormigón de 5100 kg.

Material Móvil:
      Los criterios que se tuvieron en cuenta para renovar los vehículos fueron la maximización de la capacidad de transporte, condiciones de seguridad, fiabilidad y otras (...), que contribuiría a la obtención de una imagen de calidad y seguridad.
      No existen asientos fijos en el interior del tren, y se ha calculado una capacidad de 400 personas por tren, una de las mayores cantidades del mundo.  Los asientos móviles son 6 en el remolque y 8 en los motores.
Cada tren tiene 3 coches conectados por una puerta de intercomunicación cerrada, el interior es diáfano con escalones que delimitan tres plataformas en los remolques y cuatro en los motores. Las cajas de cada coche se apoyan sobre 4 bogies, uno en cada unión entre coches y otros dos en los extremos. 
      Las ruedas son de acero, y con diseño clásico de funicular (...). El amarre de los cables tractor y contratractor a los vehículos se realiza en unos tambores giratorios, que permiten flexibilidad en el alargamiento del cable y activan la parada de emergencia en caso de rotura. La caja está constituida por una estructura multitubular con uniones electrosoldadas, y el forrado por chapa de acero electrocincada reforzada por fibra de vidrio.(...). El interior del tren está forrado con poliester, ventilación por electroventiladores e iluminación a base de fluorescentes en sentido longitudinal.
      La alimentación eléctrica se realiza a través de un tercer carril a lo largo de toda la línea. Cada tren dispone de dos puestos de mando para funcionamiento manual, siendo el más completo el del lado montaña.

Vía e infraestructuras:
      Antes de la renovación, el estado de la vía y de la plataforma exigían una reparación, para la cual, una vez definidos los parámetros de los nuevos trenes, se realizaron demoliciones en la plataforma de hormigón y consolidación del terreno, creación de una nueva bancada con surcos para los cables de tracción, construcción de drenajes laterales y montaje de la nueva vía.
      La vía es de ancho 1.200 mm., y el carril es de 35 kg/ml. soldado en toda su longitud. Las fijaciones son elásticas y a base de elastómero. El cruzamiento mide 127 m., contando con traviesas de acero. En los extremos, la vía se sustenta mediante estructuras metálicas para permitir revisiones y una mayor movilidad al cable. En los extremos existen toperas de seguridad.  (...).

 
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