Como continuación, o también como complemento del artículo aparecido en el número anterior sobre el cinturón verde de Oviedo describiremos en esta ocasión uno de los efectos colaterales que ha tenido esa gran operación urbanística y ferroviaria.

Los talleres de El Berrón son un conjunto de edificios situado en la estación de FEVE del mismo nombre que vienen a sustituir a los de la misma compañía en Oviedo (Oviedo Santo Domingo y Oviedo Económicos) y los de Candás, del antiguo ferrocarril del Carreño.

La estación:

En la estación de El Berrón-Noreña se cruzan dos líneas de ferrocarril con una historia muy distinta.  Este cruce lo hacen de forma muy atípica en nuestros ferrocarriles, en perpendicular y al mismo nivel. Es el único cruce de estas características que conocemos en España, pues en Asturias por ejemplo existen otros cruces similares pero ya no forman las vías entre sí un perfecto ángulo de 90 grados.

Las líneas que coinciden en este punto son la Gijón- Pola de Laviana y la Santander- Oviedo, hoy explotadas las dos por FEVE pero con orígenes de compañías diferentes, de los que daremos una pequeña introducción.

Gijón – Pola de Laviana:

Esta línea es la tercera, o cuarta según algunos autores, por la cercanía de fechas de inauguraciones, de todas las españolas. También es particular por ser la primera línea en nuestro país construida en ancho internacional, hecho cuya continuidad únicamente se dio en dos líneas, la de los catalanes y la del AVE Madrid- Sevilla. La compañía explotadora en su origen se constituyó  el 19 de abril de 1847, y en sus planes entraba la construcción de una línea de ferrocarril entre Gijón y la cuenca minera de las cercanías de Pola de Laviana, con su conexión al puerto de Gijón. La cuestión del ancho fue un permiso que consiguieron del gobierno, burlando la real orden que fijaba el famoso ancho de los seis pies castellanos, por alegar que era una línea de carácter económico, es decir, de vía estrecha. En esta temprana fecha (Año 1847) existían ya las leyes de ferrocarriles y demás normalizaciones para los ferrocarriles de vía ancha, pero este se encuadró como de vía estrecha, escogiendo este ancho por la falta de legislación concreta para este tipo de ferrocarriles. La ley para ferrocarriles secundarios y estratégicos se formuló en 1905. Además, se pensó en el ancho internacional por la facilidad de adquisición de material móvil motor y remolcado en la industria extranjera, hecho que resultó a la larga un inconveniente sobretodo en la época de las guerras mundiales.

Para su línea de 62 kilómetros se necesitaron cinco concesiones por tramos: Sama de Langreo a Gijón, Sama de Langreo a Laviana, el ramal al puerto, Sama de Langreo a Samuño, Sotiello al puerto de El Musel y finalmente de Sotondrio a Santa Bárbara. Desde que se comenzó su construcción (14 de mayo de 1847) hasta que se inauguró por parte de Isabel II, menor de edad, se sobrepasó el periodo de cuatro años para la construcción otorgado junto con las concesiones. Tras sucesivas inauguraciones de pequeños tramos, se completó toda la línea a los veinte años de haberla empezado.

Como otras muchas compañías, cuando el Langreo comenzó a tener pérdidas, fue intervenido por el estado, y asignado a Feve en 1972. Esta empresa estatal llevó a cabo el estrechamiento de la línea para hacerla compatible al resto de su red métrica. Las obras se llevaron a cabo entre el 14 de marzo de 1983 y el 1 de septiembre de ese año para las mercancías. La reapertura de viajeros se realizó en 1984.

Después de tener la vía en ancho métrico, se decidió en 1990 electrificarla. Desde esa fecha ya no circulan mercancías, aunque con excepciones, como veremos, y comenzaron a circular las nuevas unidades 3800.

Este ferrocarril entra desde Gijón en la estación de Noreña (El Berrón- Noreña) por el norte, después de atravesar un túnel, y sale de ella por el sur. Dicho túnel fue construido en la época de la vía internacional para sustituir el famoso plano inclinado de La Florida. Este túnel está construido en rampa continua sin variaciones de pendiente y en línea recta, lo que hace que desde la parte superior se vea la boca de la parte inferior y viceversa.

Durante el túnel y hasta la salida de la estación de Noreña, la vía es doble, efectuándose normalmente cruces en su interior. El Berrón se encuentra a 22 kilómetros de la estación gijonesa, dándose una graciosa situación para los precios del trayecto. El tramo mínimo a cobrar en esta línea son 21 km. Como esta estación se encuentra a los 22, en el trayecto ya se cobra como el mínimo más el primer tramo de cobro, que llega hasta los 31 km. Se da la circunstancia de que a dos minutos caminando desde la estación de Gijón está el apeadero de La Braña, que ya se encuentra a menos de 21 km. De El Berrón, y sólo se cobra el mínimo. Resulta entonces que merece la pena caminar dos minutos para ahorrar la mitad del cobro del trayecto.

Línea de Oviedo a Infiesto (Después a Santander)

Esta línea fue construida en su origen ya en ancho métrico, por nacer en una fecha posterior. La compañía que la construyó es la de los ferrocarriles económicos de Asturias, creada en 1887. Para sus ferrocarriles, una de las cuatro concesiones que obtuvo, la que pasa por El Berrón es la de 46 km. de Oviedo a Infiesto. Este tramo se inauguró el 4 de mayo de 1888, e incluía la estación de El Berrón, coincidente con la de Noreña del Langreo, en donde se ejecutó el cruce a nivel en perpendicular. El Berrón se encontraba a 13,6 kilómetros del inicio de la línea, en Oviedo.

Desde Oviedo, se entra por la estación por el oeste, en la zona de la poco utilizada estación de clasificación.

La Estación:

Antiguamente, en la época de su construcción, las cinco vías de ancho internacional del Langreo, de la propia playa de vías de la estación, se cruzaban todas ellas con otras dos de la compañía de Económicos, es decir, siendo la de Noreña una estación normal de seis vías, la general y otra de rebase de la compañía de Económicos la cruzaba por el medio, junto al edificio de viajeros. Para no coincidir las dos playas de vías de cada estación, la de Económicos se situó desplazada del cruce en dirección a Oviedo. El diferente ancho de vía no permitía conexiones directas entre las dos compañías, pero sí había varias vías de transbordo en la zona noroeste de la estación. También, al otro lado del cruce, existió una vía con una pequeña placa giratoria que permitía el transbordo de mercancías con un muelle del Langreo. Los edificios de viajeros eran perpendiculares a sus respectivas vías, si bien un cuerpo central los unía.

De las vías del Langreo, sólo dos eran de andén, habiendo cuatro de paso, dos al muelle de la vía con placa de económicos y otras siete de transbordo en la zona noroeste de la estación.

Por su parte, la otra estación disponía de una vía general con otra de rebase, esta con andén, otras dos vías de paso, otras siete para el transbordo antes citado y la última la que poseía la placa.

Enfrente de los dos edificios existió una caseta de enclavamientos que funcionó hasta que se comenzaron a construir los nuevos talleres. Esta caseta únicamente regulaba el tránsito de los trenes por el cruce, interviniendo en las dos líneas y a la vez siendo independiente de los tráficos de cada una. Desde que se instaló el CTC en las dos líneas, y hasta que la caseta se tiró, siguió siendo independiente. En estos momentos, el CTC que controla las dos líneas ya incluye el cruce.

La gran transformación de esta estación comenzó cuando al Langreo, ya propiedad de Feve se le cambió el ancho de vía. En 1984 se remodeló totalmente la playa de vías de ancho internacional, pasando a tener sólo dos en la estación. Se construyó un bypass en la zona de los transbordos y se eliminaron todas esas vías. Ya a primeros de la década de los 90 se construyó otro bypass para permitir el paso Oviedo- Pola de Laviana. Finalmente, la construcción de los talleres propició una estructura de vías que pudiera parecer otro bypass, pero que en realidad no funciona como tal.

Estado actual de la estación:

En estos momentos, a la estación de El Berrón- Noreña se entra en doble vía desde el túnel de la variante del plano inclinado. Justo en la salida del túnel hay un escape que permite cambiar de vía y el desvío al bypass hacia Oviedo. Esta doble vía coincide con las dos actuales vías de andén que dispone esta parte de la estación. En ambos andenes, recrecidos respecto a los originales, se instalaron unas pequeñas marquesinas estilo parada de autobús. Poco después de pasar el cruce, la doble vía se convierte en única, y ya siendo única, se le unen la que viene de los talleres y la del bypass de Oviedo a Pola. Finalmente, la vía sale de la estación mediante un viaducto que salva una autovía.

Entrando por Oviedo, la doble vía general está conectada con la pequeña estación de clasificación, pasa por debajo de un paso elevado que alberga un doble escape y desde allí, antes de entrar en los andenes salen los dos bypass antes citados y la tercera vía de anden que dispone esta otra parte de la estación. Después del cruce, la doble vía se convierte en única después de pasar los desvíos correspondientes de entrada a talleres. Es curiosa la forma en la que se hace esta operación. La vía de la derecha en sentido Santander tiene un tope, y los trenes que entren al taller tienen que hacerlo retrocediendo. La otra vía, en vez de seguir recta, traza una doble curva y pasa a situarse en la imaginaria prolongación de la otra. ¿Previsión ante una futura doble vía a Santander?.

Los dos bypass disponen de andenes en curva, estando la vía además peraltada, lo que dificulta un poco el acceso al tren. Los pasos entre andenes se resuelven mediante traviesas, al no haber pasos inferiores. Entre las vías de Oviedo a Santander y el bypass a Pola de Laviana se ha colocado una tolva de las antiguas del Sierra Menera, toda ella pintada de azul.

En cuanto a los edificios, al antiguo de viajeros del Langreo se destina ahora a viviendas. Entre el edificio y las vías, ahora mucho más separadas, hay espacio para el aparcamiento de los coches de los residentes. En la parte de Económicos, el espacio se aprovecha para el bar, las habitaciones del CTC y la sala de espera. El nuevo edificio que une los dos anteriores, en forma de cilindro de cristales, dispone del mando local de la estación, la venta de billetes, los servicios y la misma sala de espera. En la estación existen otras pequeñas casillas de vías y obras.

Tráficos

En la línea de Gijón a Pola de Laviana, únicamente se pueden ver las unidades 3800, y algún esporádico mercante. En el sentido Gijón- Laviana, con trenes cada hora, por las mañanas pasan a las medias y por las tardes a los 50. En el sentido inverso es a los 12, y a los 32 por las tardes. Los pocos mercantes que pasan lo hacen desde Gijón. Son bobineros con destino al País Vasco que llegan desde el nuevo cargadero de Trasona a través de la línea del Carreño a Gijón. En la estación de Gijón tienen que hacer el primer cambio de sentido al tren, para lo cual la locomotora pasa de un extremo al otro y continúa la marcha. El segundo cambio de sentido lo hacen precisamente en El Berrón, al no haber enlace directo entre las líneas de Gijón a Santander. Normalmente los mercantes atraviesan la estación y retroceden por el bypass Oviedo- Pola, quedando con la locomotora en cabeza para continuar a Santander. Otras veces en las que este bypass está inoperativo, se utiliza el otro, teniendo esta vez que cambiar de nuevo la posición de la locomotora. La frecuencia de estos trenes de mercancías va en aumento, circulando actualmente unos tres trenes por día. Otros trenes de este tipo, cuando no se puede circular por la línea de Oviedo, también hacen todas estas operaciones.

Entre Oviedo y Santander hay más circulaciones. Los cercanías entre Infiesto y Oviedo circulan cada media hora en cada sentido, cruzándose los trenes opuestos en determinados momentos del día. Los demás mercantes que no llegan desde Gijón lo hacen desde Oviedo, y pocos son los que utilizan la terminal de clasificación.

Los bypass son utilizados durante todo el día por los múltiples trayectos directos entre Oviedo y Pola de Laviana y Oviedo y Noreña apeadero, colateral de El Berrón yendo hacia Gijón. La situación de que no haya trenes directos entre las dos “capitales” asturianas es resultado de un acuerdo con Renfe, suscrito hace años, cuando se decidió la implantación del núcleo de cercanías de Asturias. Este acuerdo prohibe a Feve realizar este trayecto para evitar competencia, y a cambio, aunque esto está sin comprobar, Renfe subvenciona a Feve por la pérdida de este trayecto.

El Transcantábrico circula también por esta estación una vez por semana en su periodo de actividad.

Los trenes de largo recorrido, entre Oviedo y Santander, estos más escasos, también utilizan la estación.

Por último, en la zona del bypass de Gijón, se ha preparado una pequeña explanación para  los trenes de trabajo. Aquí se cargan las traviesas y el balasto de los trenes de renovación de vía de la zona. Por eso, por esta estación han circulado las locomotoras de las contratas de la zona, con sus extraños tractores alemanes y yugoslavos todos ellos amarillos.

Talleres:

Consecuencia de la operación urbanística de Oviedo emprendida por la Sociedad Cinturón Verde es la construcción de estos talleres, aparte de todas las reformas explicadas en el anterior número de Bierzotren. Esta sociedad, constituida en 1992, propuso la desaparición de los talleres de Oviedo y, aprovechando, el de Candás, y reunirlos todos en uno nuevo a construir en El Berrón.

Las obras comenzaron en 1994 y el Ministerio de Fomento adjudicó la obra a la empresa COMSA por 2.200 millones de pesetas. Este precio incluía además la supresión de dos pasos a nivel cercanos a la estación.

El taller está ubicado entre las salidas a Pola de Laviana y Santander. Una vista general diferencia dos zonas separadas por la vía de enlace, en forma de bypass. Entre este enlace y la estación, o el cruce entre las líneas, se encuentran los talleres, los almacenes y las oficinas. En el opuesto están las cocheras y la zona de lavado.

A los talleres se entra por dos haces de vías, uno de dos vías y otro de ocho. Este último haz entra directamente en la nave grande de talleres, pues las otras dos vías lo hacen pasando antes por una pequeña nave y un carro transportador. Este carro transportador es el único elemento de este tipo en Asturias, pues ni Renfe ni Feve tienen o han tenido en sus vías un carro en toda esta comunidad. Una de las vías del haz de ocho entra directamente al carro. Dentro de la nave grande, los talleres en sí, hay 19 vías en donde se llevan a cabo las labores de mantenimiento y transformaciones de material. Entre la vía de enlace y el taller se encuentran los almacenes de repuestos y materiales. Las oficinas están en la misma nave del taller pero independientes a esta. Son todas las ventanas que dan a la salida de Santander.

Para las cocheras, son dos naves unidas con cuatro vías cada una, rodeadas por un camino asfaltado y con paredes en dos de sus laterales. Junto a las naves hay tres vías al descubierto. Una de estas tres vías tiene una instalación para lavar las locomotoras y unidades.

Permanece sin aprovechar un gran espacio  entre los dos haces del taller y entre el enlace y la vía con el lavado, para futuras ampliaciones.

Junto a todo esto, hay además una vía pegada a la salida de Laviana, pero sin conectar a esta, para estacionar material. Este verano se encontraba allí dos de los vagones del tren de Ruta Quetzal.

Todas las instalaciones del taller se encuentran valladas, incluso su salida a Pola de Laviana, que dispone de dos puertas que suelen estar siempre abiertas.

En estos momentos, en los talleres de El Berrón se trabaja en la transformación de los Apolos, en la construcción del segundo Transcantábrico aprovechando los remolques no utilizados de los Apolos, en la transformación de las 3800 y en el mantenimiento de todo el material, motor y remolcado, de la zona de actuación de Asturias.

Conclusión: