A mediados del mes de abril de este año 2000, se culminó la entrega de las 140 tolvas de vía estrecha contratadas por el ferrocarril Ponferrada a Villablino, por medio de la Junta de Castilla y León, construidas por Renfe en sus talleres de León.

      La construcción de estas tolvas ha sido el último signo visible de la renovación de este ferrocarril minero, iniciada ya en 1996 y que está tutelada por la Junta desde su inicio. El plan de renovación, ya bastante conocido por varios aficionados, comprendía la renovación de la vía en casi la totalidad de la línea, la construcción de nuevos lavaderos e instalaciones en Villablino para sustituir a los de Ponferrada (Y que motivaron el abandono del tramo Ponferrada- Cubillos), la instalación de señalización luminosa, junto con el CTC y sus agujas talonables y la adquisición de nuevo material motor (Las ex 1300 Renfe) y remolcado (Las tolvas que nos ocupan). Todas estas reformas tenían como objetivo darle un impulso al ferrocarril, que se iba degenerando cada vez más por falta de inversiones, sanear desde las instituciones públicas la MSP, darle un impulso a la agonizante minería en esta comarca y evitar el tránsito excesivo de camiones carboneros por la carretera entre Laciana y la central térmica Compostilla II, que hubieran podido llegar a frecuencias de un camión cada tres minutos, haciendo el vial impracticable y molesto.

      Para el material remolcado se inició por parte de la ya citada Junta una “encuesta” de ofertas de proyectos e ideas a partir de unas primeras características, para posteriormente poder llevar a cabo un concurso para la construcción del material. Renfe presentó, de parte de su U.N. Mantenimiento Integral de Trenes un anteproyecto de vagón tolva de dos ejes (25m³), con dos bocas de descarga de 2000 X 1300 mm. Y una longitud total de 7858 mm, una altura máxima sobre el carril de 3100 mm. y un ancho de caja de 2700 mm. Apuntaba que “si la trampilla de descarga se coloca longitudinalmente al vagón, para la altura del bastidor dada: pega en el suelo”.

       Finalmente, para el concurso se eligió un modelo de CAF (“Vagón tolva de descarga instantánea”) de ancho métrico que con algunas pequeñas variaciones coincide con una serie de tolvas de FEVE que ya circulan desde hace años.

       El Concurso se adjudicó a Mantenimiento integral de Trenes, uno de los “trozos” de Renfe, que propuso sus instalaciones en León para la construcción de las tolvas, por la proximidad al P.V. Junto con MIT, en la adjudicación entró también TAFESA, que fue la empresa que suministró todas las piezas para las tolvas, pues en Renfe sólo se montaban.

      La construcción de las tolvas se inició dos meses antes de llegar la primera de ellas al ferrocarril, que lo hizo en el mes de mayo de 1999, y se tardó un corto tiempo en alcanzar el ritmo de producción óptimo, que colocaba hasta casi dos tolvas al día en la estación berciana.

      Las tolvas se montaban en el interior de las naves de revisión del material remolcado de León, situadas entre la estación y la playa de clasificación de mercancías en la salida a Palencia. Una vez montadas se pintaban y se les colocaban las pegatinas, sacándolas al exterior mediante diploris. De allí se colocaban debajo de un pequeño puente grúa que se desplaza por carriles para colocar la tolva en sus bogies, que esperaban en un tramo de 100 metros de vía métrica. Tras rodarla por esta vía, se subía por el mismo puente grúa en un camión, que se dirigía hacia Cubillos circulando por tramos de la A-6. Es curioso que siendo un transporte especial, o por lo menos de gran envergadura, no fuera señalizado como tal, pues ni el camión iba con luces o indicativos especiales.

      Una vez en Cubillos, a lo largo de toda la producción se han descargado de dos maneras diferentes. Las primeras hacían desplazarse desde Ponferrada a dos grúas de la empresa LUNA a la estación para cada descarga. El camión subía una cuesta y después de colocarse en paralelo a la antigua vía general de Ponferrada, pero aún en la playa de la estación, la tolva se descargaba con las dos grúas. Ya encarrilada, una locomotora en servicio del P.V. que había avanzado por la misma vía retrocedía empujando la tolva hasta situarla en la vía 1 de la estación, enfrente del puesto de circulación. La tolva no se enganchaba por la diferencia de aparatos (Platillo la locomotora y Alliance la tolva) hasta hace poco tiempo. La tolva esperaba a uno de los servicios hasta Cubillos de la 1006, única que disponía los primeros días de un enganche Alliance, para colocarla junto con las otras tolvas nuevas en la vía 6, la “vía de recepción”.

       Ya avanzadas las entregas, se colocó en la prolongación de la misma vía 6, pero en otra parte de la estación, una grúa de más tonelaje y de forma fija, siendo más fáciles y rápidas las operaciones de descarga.

      Los trenes con tolvas nuevas comenzaron a circular durante el último puente de la constitución (1999), si bien antes ya lo hacían de forma experimental. Como todavía se siguen utilizando los trenes de tolvas viejas (Para la central de Compostilla, aún no adaptada a las nuevas tolvas) en el abandonado tramo a Ponferrada se han depositado unas 40 tolvas que no prestan servicio de momento.

       Haciendo un seguimiento a las entregas, al iniciar el servicio había unas 35, en enero ya estaban 62, la Nº100 llegó el 22/2/00 y las 138 y 139 el 18/4/00. La tolva número 140 se había adelantado a sus anteriores, puesto que el sistema de montaje se hace por grupos de montadores que trabajan independientemente entre sí, produciéndose desajustes en la numeración durante todo el proceso, pero sin afectar a la correlación de números de tolva.

         Los trenes que circulan regularmente lo hacen en composiciones de 15 tolvas, que igualan tonelaje y capacidad de carga a los trenes de 40 tolvas antiguas.

         Una vez escogido el modelo que comercializa CAF, se le hicieron algunas variantes respecto al modelo que circula, por ejemplo, en Feve, como son las escalerillas que disponen las tolvas de la empresa estatal , el sistema de freno y otros detalles menores.

           Su descripción, según el catálogo es “vagón tolva a bogies para transporte de carbón, con descarga central instantánea. Tanto la apertura como el cierre pueden efectuarse automáticamente. La apertura de las compuertas se realiza por el peso del material transportado al desenclavar el mecanismo; el cierre está asistido por acumuladores hidroneumáticos. El freno es por aire comprimido y están dotados de enganches centrales tipo Alliance Nº2.”. Sus dimensiones máximas son la altura 2.730 mm, anchura 2.548 mm, y entre enganches 13.658 mm. Su tara es de 19.500 kg.

             De este vagón, el catálogo ofrece varias versiones, que son la de 27 m³, 40 m³ que es la adquirida y sólo se diferencia por un suplemento en las paredes de la tolva, y la versión cerrada con techo móvil. También se ofertaron con dos tipos de bogies, los Ride Control y los Y21, aunque finalmente se montaron los segundos. Sus características son “de construcción soldada, suspensión por resortes helicoidales y de caucho, pivote esférico, resbaladeras de rodillos y freno con dos zapatas por rueda.”

           En el PV, la carga se realiza por el superior en los lavaderos de Villablino, y el carbón se va apelmazando hasta descargarse en Cubillos, en unas instalaciones parecidas a las de FEVE.

          La descarga se realiza en medio de golpes secos, los producidos por la apertura y cierre de las tres compuertas. Antes de ser descargadas, un operario desenclava el sistema de apertura tirando de una palanca. Entonces, el vagón avanza y una de las dos espigas rojas a la altura de la plataforma gira al encontrarse con un obstáculo fijo en el descargue. Las compuertas se abren por el peso del carbón y se vacía en unos segundos. La brusca apertura de las puertas comprime el aire de unos pistones situados entre las tres bocas. Justo antes de salir el vagón del descargue, una rueda en una de las compuertas abiertas roza con un saliente del medio de la vía, obligando a la puerta a subir y desencadenando el cierre repentino de todas por acción de los pistones. El pivote de la vía a veces falla y hay preparado un segundo pivote unos metros más adelante. Como se puede notar, la descarga de un tren se puede hacer sin detenerse, pero a muy baja velocidad. La realidad es que el tren se detiene cada cuatro o cinco tolvas, para aliviar el trabajo de la cinta transportadora que lleva fuera del foso el carbón depositado.

     Siguiendo con las tolvas, su numeración en el parque del PV, siguiendo las nomenclaturas clásicas de la mayoría de las compañías, es 2TT, y sus números del 001 al 140. La tolva en conjunto está pintada de gris, con detalles en rojo como el pivote y el freno de estacionamiento y amarillo para la maneta de desenganche del Alliance. Destacan en sus laterales unas grandes pegatinas con las instrucciones con el fondo amarillo, el gran logo en blanco de la MSP y el logotipo de la Junta de Castilla y León.

      El hecho de que la Junta esté invirtiendo en este ferrocarril, y por extensión de influencias en la minería y en el conjunto de la comarca de El Bierzo, es muy positivo, pues lo primero que se puede pensar es que esta institución se preocupa mínimamente por el desarrollo de esta comarca (Aunque no vendría mal una mejor dedicación de La Junta hacia El Bierzo). Lo preocupante es el futuro, pues detrás de unas inversiones multimillonarias está el próximo fin de la minería en las tierras astur-leonesas, ya iniciado con los múltiples fondos de desarrollo regional, vale del carbón, plan del carbón, etc, que intentan disuadir de la producción de este mineral. También se habla de la importación inminente de carbón de Coke desde Galicia y la instalación de un gasoducto hasta la central térmica Compostilla II (en concreto para su grupo 3, único dotado con planta de desulfuración), único cliente del ferrocarril, aunque sea de forma experimental. Con todo esto, las nuevas locomotoras y el inmenso parque de tolvas nuevas serán en breve una inversión innecesaria, o por lo menos mal aprovechada, ya que al ferrocarril, a medio plazo, sólo le queda la esperanza del tren turístico, al que las autoridades se resisten a sacar adelante.