Introducción:

       La red de los ferrocarriles catalanes está en constante evolución y renovación desde que fue transferida por FEVE a la recién creada por entonces FGC. Esta empresa pública ha realizado multimillonarias inversiones en sus instalaciones y material móvil permanentemente, siendo algunos de sus ejemplos la completa transformación del funicular de Vallvidrera, ya protagonista de un extenso artículo en Bierzotren Nº4, la venta de las “Granotas” y la renovación de la línea de ancho internacional, la renovación total del cremallera de Nuria y un sinfín de obras más.

       En esta ocasión vamos a relatar el fin del diesel para viajeros, pues quedan aún los trenes de Potasa, en la línea de Barcelona a Igualada, y su sustitución por nuevas unidades eléctricas, y de paso aprovecharemos para exponer una breve historia  y descripción de la línea, el antiguo material que ha circulado por ella, el que ahora se despide, y el eléctrico recién llegado, así como las nuevas obras que en ejecución o en proyecto se avecinan para esta parte de los ferrocarriles métricos catalanes.

La Línea:

Historia:

       La que nos ocupa preferentemente es la Igualada- Martorell, pero esta, junto con otras dos, formaba parte de la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes, formando una red de líneas de vía métrica que partían de Barcelona y llegaban a Igualada, a Suria y a Guardiola. Sus empresas originales, eran Ferrocarril Central Catalán (Dueña del Ferrocarril Secundario de Igualada a Martorell), Ferrocarril económico de Manresa a Berga, del tranvía Manresa- Guardiola y Camino de Hierro del Nordeste de España, propietaria del ferrocarril suburbano de Barcelona a Martorell. La conexión entre Martorell y Manresa la construyó la CGFC. Así, con toda la red de la misma empresa, se unificó la explotación de sus 192 Km de longitud. Esta compañía siguió al frente de toda la red hasta que se vio incapaz de mantener económicamente todas sus concesiones, y como ha pasado en otras muchas compañías de ferrocarriles métricos, acabó siendo regida por el estado, a través de FEVE, en el año 1976. Y también, como ha pasado en otras zonas como el País Vasco, Valencia y Baleares, la Generalitat de Cataluña asumió a nivel de comunidad autónoma estas líneas mediante la creación de la empresa Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña, más conocida por sus siglas FGC, que gestiona además las líneas de ancho internacional, el cremallera de Nuria y varios funiculares.

Descripción del trazado:

       A partir de aquí nos centraremos solamente en la línea entre Barcelona e Igualada, dejando las otras para posteriores artículos.

       La línea comienza en la barcelonesa Plaza de España, con conexión al metro y autobuses, en una estación subterránea. Esta estación está formada por tres cuerpos, en los que uno son las entradas desde la calle, servicios, galería comercial, taquilla y demás dependencias. Una vez pasada la taquilla, las cuatro vías se organizan por parejas en dos naves, una con un andén en el centro (La más moderna) y la otra con andenes a los lados. La línea discurre bajo suelo hasta la estación de Almeda, desde donde va en superficie. Allí se encuentra la desviación en vía única sin electrificar hacia el puerto de Barcelona. Remonta desde allí al río Llobregat por su margen izquierda hasta San Andreu, en donde se cruza el río en dos ocasiones. Por allí confluyen además la A-2 y varias carreteras. Es una zona en donde el río presenta un gran recodo. Entre los dos puentes se cruza por encima la línea de Renfe de Sant Vicent. Después del segundo puente se cruza por la mitad la gran factoría Solvay, que dispone de una derivación de vía métrica. En Martorell Enllaç, en donde se sitúan los talleres de la línea, se bifurca la línea de Manresa siguiendo la zona de Montserrat, y continúa la nuestra hacia Igualada remontando el río Noya. La línea ahora discurre por una zona dedicada a la agricultura y urbanizaciones unifamiliares, hasta Igualada, en donde termina, o más bien empieza, ya que allí se sitúa el P.K. 0,0.

       Hasta Martorell, desde Barcelona, es casi todo el recorrido en vía doble, con traviesa de hormigón monobloque , electrificado a 1500 voltios CC., con CTC y BAB, y vallada en casi todo su recorrido. Aún faltan por desdoblar varios tramos, en los que en algunos ya se está trabajando, que completarán la vía doble hasta Martorell. Los postes de catenaria varían por zonas, según la fecha de instalación. Así, los hay de tipo Renfe y otros metálicos macizos en forma de doble T. De la evolución de las obras de desdoblamiento se informará en el apartado de noticias en sucesivas revistas. Desde Martorell, la vía es única en todo su recorrido, de 35 Km., electrificada con catenaria doble, con tres subestaciones nuevas en Vilanova del Camí, Vallbona d`Anoia y Masquefa telemandadas desde Sant Boi y controlada por el nuevo sistema de Bloqueo Automático Simplificado (BAS) que incluye desvíos talonables y reducción de señales luminosas.

       La vía se encuentra en muy buen estado, con carriles soldados de forma continua y traviesas monobloque en su mayor parte. Su situación actual, tras 2.540 MPTS y varios años de obras, no es nada parecido a la línea que “Dejó” FEVE, con unas instalaciones decrépitas, muy pocos viajes al día y bloqueo telefónico.

       Adjuntamos una lista de las estaciones y apeaderos entre Martorell e Igualada. Actualmente, y tras ampliaciones de horarios, hay un tren por cada estación y sentido cada hora, desde las 6 hasta las 22 horas. La demanda de la línea, como dato complementario, varió desde los 600.000 viajeros con CGFC, 40.000 en época de FEVE y 750.000 ya con FGC.

El Primer material, Ferrostahles y Manes:

       La línea inició su funcionamiento con trenes de locomotora de vapor y coches, como el resto de la red. Desde el 3 de enero de 1927 entraron en funcionamiento las primeras unidades diesel, Cemsa- Mercedes de la serie 400 (Tres unidades) intercaladas con material vapor. Estas unidades fueron dadas de baja en 1936 y pasaron a material deVía y obras.

Los Ferrostahl:

       El diesel no vuelva a aparecer hasta 1957, sustituyendo por completo al vapor en todas las líneas, gracias a la adquisición de los automotores Ferrostahl. Estos vehículos se consiguieron gracias a la ley de mejora de ferrocarriles secundarios de 1953, por la que CGFC compró cuatro automotores, incluidos en la serie 2.000 y numerados 2014 a 2016 y 2022. En el cuadro se pueden ver las correspondencias de numeración. Feve cedió, además, dos unidades del Ferrol- Gijón, originarias del Olot- Girona, que en Cataluña sólo sirvieron para repuestos, debido a su mal estado. La falta de un mantenimiento adecuado, unido a otras circunstancias, provocaron sucesivas averías en todos los vehículos en motores y transmisiones. Por ello se fueron apartando a principios de los años 70. Posteriormente, y como veremos, fueron reutilizados junto con los Manes.

       Los Ferrostahl que vinieron a Cataluña fueron fabricados en Euskalduna de Villaverde Bajo (Madrid), tenían dos cabinas de conducción, una en cada extremo, contenían de origen dos motores de seis cilindros y freno de aire comprimido. Los coches motores tenían 95 plazas, distribuidas en 41 de pie y 46 asientos fijos más ocho plegables. En Cataluña recibieron una decoración a base de verdes en dos tonos.

Los MAN

       CGFC adquirió, como otras muchas compañías de vía estrecha, varios vehículos MAN, una vez puestas de acuerdo todas las ad. Ferroviarias para comprar un modelo en gran número de unidades y así abaratar costes. Del Primer pedido de 69 coches, los Catalanes se quedaron con 11, todos motores. En un primer momento no fue así, ya que se pidieron cuatro remolques que se transformaron a motores. Estos vehículos disponían en origen un motor MAN de seis cilindros y cuatro tiempos, con 210 CV de potencia. Tenían mando múltiple para hasta cuatro automotores. Con dos plataformas con dos puertas cada una, se entraba en los tres departamentos de viajeros, así como al W.C. y a las cabinas. En total cabían 60 personas sentadas. Los dos testeros tenían puerta de intercomunicación. En FGC no se les llegó a suprimir testeros y formar unidades de dos coches. Comenzaron a prestar servicios en 1966, y lo continuaron haciendo muy satisfactoriamente hasta la reforma que detallaremos más adelante. Los coches se numeraron 3005 a 3015 detrás de los Ferrostahl. Estos coches también fueron decorados con los tonos verdes.

Los “nuevos” Manes:

       Desde 1979, cuando FEVE dejó paso a FGC, se comenzó el plan de renovación de las líneas y material, quedando solamente sin electrificar, tras varias obras, la línea entre Martorell e Igualada. No obstante, se realizó un estudio previo y se comenzaron a remodelar los MAN y Ferrostahl, dando lugar a los “nuevos” MAN de FGC. En Macosa se remodelaron diez automotores MAN y cuatro motores y el remolque Ferrostahl para formar cinco trenes Mc- R- Mc en los que los motores serían MAN y los remolques Ferrostahl. El MAN que falta, pues eran 11, es el 3009, destruido por un accidente en 1977. Los Ferrostahl se desmotorizaron, se les colocó un pequeño motor para la climatización de toda la unidad, se les suprimieron las cabinas de conducción y se unificaron en lo posible con los MAN. A estos últimos también se les suprimió una cabina para hacer un fuelle de intercomunicación y la otra cabina se reformó totalmente. Se remotorizaron y se volvieron a numerar como la serie 3000 desde el 3001 al 3015. Se pintaron de colores naranja y blanco, al igual que los Navales. Con la reforma, su capacidad es de 139 viajeros. Con estos 5 trenes se ha realizado el servicio entre Plaza de España e Igualada desde su remodelación, en 1984, hasta la llegada de las 213, en la primavera de este año 1999. Actualmente se encuentran apartadas las cinco unidades en el taller- depósito de Martorell- Enllaç, siendo su estado bastante bueno y listas para prestar servicio, que no realizarán. Una de las unidades, en una visita que hemos podido hacer, estaba totalmente pintada de blanco y se estaba trabajando en su interior. Esta unidad, con un número que no hamos podido precisar, se vende a los ferrocarriles valencianos, a FGV, para su línea Alicante Denia, pero FGC no se ha pronunciado aún sobre que va a hacer con las otras cuatro unidades.

Nuevas UT 213:

       Tras las obras de electrificación entre Martorell e Igualada, inauguradas el 3 de noviembre de 1998, la línea esperaba a que las nuevas unidades 213 entraran en servicio, para despedir definitivamente a los MAN. La primera de estas unidades llegó a Martorell- Enllaç el 3 de agosto de 1998, pero no se podía comenzar el servicio hasta que no hubiera un número suficiente de ellas. Actualmente, con toda la serie entregada (20 unidades), se las utiliza para todas las líneas métricas, y no solo para la de Igualada. Estas unidades derivan muy directamente de las 112 de ancho internacional de FGC, pero con variaciones, lógicamente, en el ancho de vía así como el gálibo. Con una composición M-R-M, estas unidades disponen de climatización y cuentan con cuatro puertas por coche, dos a cada lado. En el interior, las unidades tienen en el remolque dos zonas, coincidentes con las puertas, de piso bajo, que unido a rampas en las puertas, facilitan la entrada de minusválidos. Los asientos están distribuidos según zonas en dos filas apoyadas contra los laterales, o en “departamentos” de ocho asientos, cuatro enfrentados a cada lado del pasillo central. Estos asientos están acolchados con tela roja. Los fuelles de intercomunicación, de un gran ancho, son iguales que los de las últimas unidades de Metro de Barcelona. La unidad cuenta con un número elevado de barras en distintas posiciones para el agarre de los viajeros de pie.

Conclusión:

       Esta línea, homogeneizada con las demás de su red, tiene la demanda asegurada, gracias a las inversiones realizadas, y que los datos en años sucesivos así lo demuestran.