Asociación Berciana de Amigos del Ferrocarril   

 
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 Material expuesto en el Museo del Ferrocarril (BT Esp.Museo):

Daniel Pérez Lanuza

No disponemos de fotos digitalizadas sobre este artículo.

 Baldwin Nº4

      Esta locomotora pertenece a una serie formada por diez ejemplares que fueron adquiridos directamente por la MSP a la Baldwin Locomotive Works de Filadelfia.

      Se compraron a esta empresa norteamericana debido a que las empresas europeas no estaban en condiciones de suministrar locomotoras a España, al ocuparse del suministro del material bélico de Europa.

      Se suministraron las diez locomotoras en tres lotes en el año 1919, una vez ya inaugurado el ferrocarril con las locomotoras del F.C. Villaodriz- Ribadeo.

      Numeradas consecutivamente del Nº1 al 10, recibieron cada una un nombre, que en el caso de la locomotora Nº4 correspondió Ortiz Muriel, personaje vinculado a la constitución de MSP.

      Es un tipo de locomotora- tender muy clásico en América, con tres ejes acoplados y un bisel anterior y otro posterior (Tipo 131-T), para poder circular en los dos sentidos de marcha. El bastidor era de tipo de barras y los tanques laterales de agua estaban inclinados en su parte posterior para ofrecer mayor visibilidad sobretodo a la hora de hacer maniobras. También disponían de freno de aire comprimido de origen para la locomotora y el tren.

      Al ponerse en servicio estas locomotoras se comprobó que tenían un excesivo consumo de carbón, cosa que al fabricante le parecía normal, pero a las cuentas del P.V. no. Entonces se procedió a instalarles un recalentador de vapor. Esto obligó a sustituir las válvulas de distribución en forma de concha por otras cilíndricas, debido a que las originales se alabeaban a altas temperaturas. También este proceso obligó a cambiar unos centímetros la ubicación de la chimenea.

      Aparte de esta reforma y de la instalación del alumbrado eléctrico, las Baldwin no recibieron ninguna gran transformación a lo largo de su carrera.

La última locomotora de esta serie circuló en el año 1988, aunque la Nº4 ya estaba retirada desde hacía un año antes.

      Los maquinistas del P.V. tenían un cariño especial a estas locomotoras, entre otras cosas, por la posibilidad de cerrar la puerta y ventanas para mantener el calor dentro de la cabina en tiempos fríos, en contra de las demás locomotoras.

      Esta locomotora se seccionó para que los visitantes pudieran ver cómo funciona una máquina de estas características, teniendo en un lateral la caldera partida para que se le puedan ver los tubos, en el otro lateral el tanque de agua vaciado y los cilindros de vapor cortados a la mitad. Todos los elementos interiores están bien coloreados.

Baldwin Nº5:

      Esta máquina tiene las mismas características que la locomotora anterior, sólo que su nombre era "Villabaso" y que no se secciona como la P.V.4.

      El número de fábrica de esta locomotora es el 52.657, y el de la PV 4 es el anterior. Corresponden las dos locomotoras al segundo lote entregado por el fabricante al P.V.

       Villabaso, al igual que Ortiz Muriel de la 4, corresponde a un personaje importante de los que impulsaron el ferrocarril Ponferrada- Villablino.

Como detalle, las campanas y silbatos de estas dos locomotoras son perfectamente funcionales.

Krauss Nº14:

      Una vez modificado el proyecto del barón alemán Wilhelm Enghert, por el que se le aumentaba el peso adherente a las locomotoras alargando los largueros del tender y dotando de tracción a los ejes de éste, y superando todas las dificultades técnicas que le dieron sus prototipos, la casa alemana Krauss comenzó a vender un modelo de locomotora con tender de apoyo pero sin tracción en el tender.

      El P.V. consiguió algunos ejemplares de segunda mano de estas locomotoras a varios ferrocarriles, pero la P.V. 14 se adquirió directamente al fabricante.

      Macosa, con licencia Krauss, fabricó en sus factorías de Valencia las P.V. 13, 14 y 15, 16. Las dos primeras se pusieron en servicio en 1950. Fueron las últimas con tender de apoyo fabricadas en el mundo. La 13 y la 14 se diferencian de todas las demás en el gran domo que albergaba las válvulas de regulación y el arenero. Mecánicamente eran iguales a las alemanas, pero tenían algunas mejoras en la caldera.

      Las locomotoras disponen de tres ejes motores, un bisel delantero que actúa de guía al primer eje motor y dos ejes en el tender, siendo del tipo 130+2T.

      La P.V. 14 tuvo el honor, junto con las 19 y 31, de ser las últimas locomotoras de vapor del Ponferrada - Villablino, que se retiraron finalmente en 1989.

Krauss Nº15:

      Esta locomotora también la fabricó la valenciana Macosa directamente para el P.V. y, aunque es idéntica a la P.V. 16, se diferencia de las 13 y 14 en algunos aspectos.

      Esta locomotora se puso en servicio en el año 1956 y poseía un arenero del tipo Llubera y un singular escape con una chimenea de gran diámetro pero con poca altura, cosa que también la diferencia de otras Krauss.

      Esta locomotora, al igual que las demás que se restauraron, es completamente funcional con tal de cambiarle los tubos de la caldera y hacerle una prueba de presión, por lo que en un futuro, y sin mucho esfuerzo técnico o económico, se las puede hacer funcionar en el recinto del museo del ferrocarril o incluso hacer ocasionalmente el trayecto del tren turístico.

Esta locomotora fue la última en descargarse al museo de las cuatro que se trajeron en el primer viaje.

Krauss Nº11:

Esta locomotora también es del estilo Krauss, pero su procedencia es bien distinta.

      Entre 1914 y 1921 los ferrocarriles vascongados recibieron de la casa Krauss de Alemania 14 locomotoras que se recibirían con los números 50 a 63. Con la electrificación de la línea Bilbao a San Sebastián llevada a cabo en 1928, estas máquinas para trenes de viajeros se comenzaron a vender por no ser necesarias para el servicio.

      Todas estas locomotoras se distribuyeron por las compañías Santander- Bilbao, La Robla, Utrillas- Zaragoza, Vasco- Asturiano y el Ponferrada- Villablino.

      Se recibieron en el ferrocarril Berciano a principios de la década de los 30 dos locomotoras nuemradas en su compañía original como 52 y 56, que el P.V. renumeró como 11 y 12.

Una anécdota de este ferrocarril es la instalación de la capota del tender, sólo llevada en esta línea.

Estas locomotoras disminuyeron las 3 horas 20 minutos del recorrido de las Baldwin en 2 horas y media.

      Antes de pasar al museo como material de próxima restauración, situación en la que está en estos momentos, esta locomotora estuvo varios meses abandonada a la intemperie cerca de las instalaciones de Renfe en La Placa, donde aún se encuentran otras locomotoras medio podridas que no se han restaurado.

La Endesa Nº41:

      Esta locomotora, cuya propiedad no era de la MSP al menos en una primera época, se fabricó junto con la Nº42 en Bélgica, en la empresa Nivelles- Tubize en el año 1950.

Fueron las dos únicas locomotoras con tender remolcado del P.V.

Endesa las adquirió para remolcar los trenes de carbón en su ramal de San Andrés de Montejos- Compostilla I.

      De origen tuvieron los números 1 y 2 en la empresa estatal y sus nombres eran Esteban Terradas (41) y Diego Mayoral (42).

      Son máquinas tipo 1-3-0 con un tender remolcado de dos ejes. Las ruedas de los ejes motrices centrales no disponen de pestaña para poderse inscribir mejor en las curvas.

     Una vez inaugurado el ramal a Compostilla II, Endesa cedió la explotación de las dos locomotoras y el ramal al P.V. mediante un contrato firmado en 1969.

La 42 fue retirada antes del 71 y la 41 fue apartada en 1987.

Vía ancha Nº51:

     El ferrocarril Ponferrada- Villablino poseía además de las locomotoras de vía estrecha, cinco locomotoras (Numeradas consecutivamente 50 a 55) de vía ancha, que utilizaba en las maniobras del cargadero de Ponferrada de Norte y en el ramal de San Miguel de las Dueñas.

     La número 51 fue fabricada en 1922 por el constructor belga Haine St. Pierre para MSP, con número de fábrica 1382. Es del tipo 030-T y es una de las pocas "Pannier tank" que han circulado en España. "Pannier Tank" son las locomotoras que tienen los tanques laterales de agua que no le llegan hasta el tablero, sino que dejan ver la parte inferior de la caldera así como su distribución completa de los laterales.

      Esta locomotora fue la última en incorporarse al museo, ya que se comenzó a restaurar casi ya abierto el museo y justo después de la 41.

      Al escribir estas líneas aún no había llegado. Esta, junto a la 31, para el tren turístico, son las últimas locomotoras que hasta el momento ha restaurado Mecalper.

Vía ancha Nº 55:

      Esta locomotora se compró a Renfe, de donde era la número 030-0228, y procedía del ferrocarril del Triano, numerada allí con el Nº14. Su constructor fue Nasmith- Wilson, con número de fábrica 411 del año 1891. Esta locomotora se sitúa sin restaurar en la vía de ancho Renfe, como comparativa del estado anterior y el restaurado entre las locomotoras. Permaneció en los alrededores del museo hasta que se construyó el párking en donde estaba.

Mesa del C.T.C.:

Después de las locomotoras, es quizá el elemento más importante.

      En 1954 se puso en servicio el primer control de tráfico centralizado de Europa entre las estaciones de Ponferrada y Brañuelas, con la mesa situada en la estación de la capital berciana. Desde el puesto de mando se podían controlar todos los trenes del trayecto, así como las señales, desvíos y la posibilidad de atender por radio las posibles incidencias.

      A esta mesa la  siguieron otras en Andalucía y la prolongación desde Brañuelas a León. Hoy en día la mesa de Ponferrada se encuentra restaurada y sin uso, siendo sustituida desde hace tiempo por otra más moderna en la ciudad de León. Casi la totalidad de la red de Renfe se encuentra ya con ese sistema de bloqueo.

      Esta mesa se instaló siguiendo un programa que desde la creación de Renfe se venía implantando en la rampa de Brañuelas, línea ferroviaria muy importante en la red y con mucho tráfico, sobretodo de carbón. Las Santa Fé de Renfe se pidieron casi expresamente para esa rampa y los primeros planes de electrificación se centraron en puntos como este.

      La mesa es totalmente funcional en su estancia en el museo, aunque le falten varios botones y pulsadores que se llevaron como repuesto al ahora sin uso CTC de Monforte.

OJO: Faltan: Locomotora Nº22, el tractor, las vagonetas de minas, el restaurante, el furgón FHA, los vagones de mercancías y la exposición interior, que se encuentran en la revista, pero son textos que no hemos podido trasladar a la web.

 
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